Level 1 vs Level 2 ev charger

Level 1 vs Level 2 EV Charger: wat it is, ferskillen, kosten, en hokker jo wirklik nedich binne

Ev opladenynfrastruktuer wurket oer ûnderskate macht levering tiers, mei Level 1 en Level 2 fertsjintwurdigje de twa primêre wen- en kommersjele AC oplaad kategoryen. Nivo 1 brûkt standert 120-volt húshâldlike circuits dy't 1-2.4 kW leverje, wylst nivo 2 240-volt tawijd circuits fereasket dy't 3.9-19.2 kW útfier kinne. De praktyske gefolgen fan dit spanningsdifferinsjaal wreidzje fierder as gewoane oplaadsnelheid-beynfloedzjende ynstallaasjekompleksiteit, operasjonele kosten op lange termyn, termysk behear fan batterijen, en deistige brûkbere patroanen dy't de measte keapers net folslein beskôgje oant se trije moanne yn EV-besit binne.

Mar hjir is wêr't it ynteressant wurdt. De lader dy't yn jo kofferbak kaam? Dat is nivo 1. En foar sawat 40% fan EV-eigners sammelet it stof binnen seis moanne.

Wat is krekt in nivo 1-lader?

Elk elektryske auto ferkocht yn Noard-Amearika wurdt ferstjoerd mei ien. It is it snoer mei in standert trije-stekker oan ien ein en in J1772-ferbining oan 'e oare. Stek it yn in gewoane stopkontakt-deselde dy't jo brûke soene foar in lampe of tillefoanlader-en jo binne technysk "opladen".

Technysk.

De realiteit is dit: nivo 1 opladen foeget rûchwei 3-5 milen berik per oere ta. Doch de wiskunde op in batterijpakket fan 300 kilometer en jo sjogge nei 50+ oeren fan leech nei fol. Sels it Amerikaanske ministearje fan ferfier erkent dat nivo 1 40-50 oeren kin nimme om in batterij EV op 80 prosint kapasiteit te bringen.

Dat is gjin wykein. Dat is praktysk in wurkwike.

Wannear't nivo 1 wirklik sin makket:

Doch it net hielendal ôf. Plug-hybride-eigners mei 20-40 kilometer elektryske berik kinne perfoarst trochkomme mei nivo 1. In Prius Prime- of RAV4 Prime-eigner dy't deistich 25 kilometer rydt en oernacht yn in garaazje parkearret? Level 1 behannelet dat sûnder in swit te brekken. De 5-6 oeren dy't nedich binne om in PHEV-batterij oan te foljen past kreas yn in sliepskema.

Itselde jildt foar it pensjonearre pear mei in twadde EV dy't meast yn 'e oprit sit foar boadskippen. Of de appartemintebewenner dy't in ferlengsnoer nei in parkearplak kin sneupe en it net slim is mei it stadige-dripladen. Dizze râne gefallen bestean. It binne gewoan ... rânegefallen.

De fûnemintele beheining is gjin foarkar-it is natuerkunde. In 120-volt, 12-amp circuit kin allinnich triuwe oer 1,4 kW yn in batterij. D'r is gjin software-update of premiumkabel dy't dit feroaret. De outlet yn jo garaazjemuorre hat deselde elektryske beheiningen as de outlet yn in ranchhûs fan 'e jierren '70.

Nivo 2: De iene dy't de measte minsken eins wolle

Opladen fan nivo 2 wurket op 240-volt circuits-deselde spanning dy't jo elektryske droeger of oven oandriuwt. Dit is gjin eksoatyske elektryske ynfrastruktuer. It is al tsientallen jierren standert yn Amerikaanske huzen. It ferskil is útfier: wêr't Level 1 trickle opladen leveret, kin Level 2 7,2 kW triuwe op in 30-amp circuit, of oant 19,2 kW op kommersjele-grade 80-amp ynstallaasjes.

Oersetting: 25-40 milen berik per oere foar de measte thúsynstellingen. In nachtlike lading-sizze, 22.00 oant 6.00 oere - makket maklik 200+ milen oan. Dat dekt de deistige rydferlet fan sawat 95% fan 'e Amerikaanske pendelaars mei romte om te sparjen.

De snelheidsûnderbrekking wêrfan gjinien jo fertelt

Hjir is iets dat de marketingmaterialen ferljochtsje: de oanboordlader fan jo auto beheint de snelheid fan nivo 2, net allinich de muorre-ienheid. In basis-model EV mei in 7,2 kW oanboordlader sil net rapper oplade, sels as jo in 48-amp, 11,5 kW muorre-ienheid ynstallearje. Jo hawwe yn essinsje in brânslang kocht om in emmer te foljen mei in lyts gat deryn.

De measte EV's wurde ferstjoerd mei 7,2-11 kW oan board opladers. Tesla's behannelje typysk 11,5 kW op 'e Model 3 / Y en âldere Model S / X farianten. Guon prestaasje trims as opsjoneel pakketten bump dit oan 19,2 kW. Kontrolearje de spesifikaasjes fan jo spesifike auto foardat jo te folle útjaan op in oplaadstasjon dat de yntakkapasiteit fan jo auto grutter is.

Dat sei, d'r is in ridlik argumint foar it keapjen fan mear lader dan jo op it stuit nedich binne. Jo folgjende EV kin in rappere onboard lader hawwe. Resale wearde saken. En it kostenferskil tusken in 32-amp en 48-amp-ienheid is faak mar $ 50-100.

Ynstallaasje: Wêr't it echte jild giet

Niva 1 ynstallaasje kosten: nul. Jo plug it yn. Dien.

Nivo 2 is wêr't dingen yngewikkeld wurde. De oplaad-ienheid sels rint $ 300-700 foar renommearre merken. Ynstallaasje? Dat is de fariabele dy't wyld kin swaaie fan $250 nei $2,500+ ôfhinklik fan de elektryske situaasje fan jo hûs.

Bêste gefal senario

Jo elektryske paniel is yn 'e garaazje. It hat reservekapasiteit. In 240-volt outlet bestiet al tichtby (fan in eardere droeger of welder opset). In elektricien besteget 2-3 oeren oan in koarte conduit, ynstallearret in NEMA 14-50-outlet, en jo binne klear. Totaal ynstallaasje: $ 300-500.

Worst Case Senario

Jo paniel is oan 'e tsjinoerstelde kant fan it hûs. It is in paniel fan 100 amp út 1985 dat al op kapasiteit is. De garaazje is frijsteand. No sjogge jo nei: paniel-upgrade ($ 1,500-3,000), trenching oer de tún foar begroeven kanaal ($ 500-1,500), útwreide draadrinnen ($ 10-20 per foet), fergunningen ($ 100-300), en ferskate dagen fan elektricien-arbeid.

Ik haw sjoen quotes hit $ 6,000 foar nachtmerje senario. It gemiddelde sit sawat $1.200-1.800 allegear-yn foar in typysk foarstêdhûs mei in taheakke garaazje en adekwate panielkapasiteit. Krij trije sitaten. Insistearje op detaillearre ôfbraak. En kontrolearje jo nutsbedriuw foar koartingen foardat jo wat ûndertekenje - in protte biede $ 200-500 off nivo 2 ynstallaasjes.

Hardwired vs Plug-In: A Decision That Matters

Hardwired ienheden ferbine permanint oan jo elektryske systeem. Plug--ienheden brûke in NEMA 14-50-outlet (lykas in RV-stekker). It praktyske ferskil? Plug-laders kinne mei jo komme as jo ferhúzje. Se binne ek makliker te ferfangen as de ienheid mislearret. Hardwired ynstallaasjes sjogge skjinner en elimineren outlet-relatearre flater punten, mar do bist ynsette.

Foar hierders of dyjingen dy't faak ferhúzje: plug- yn. Foar altyd-hûseigners dy't de skjinste ynstallaasje wolle: hardwired. Gjin fan beide kar is ferkeard.

Effisjinsjeferskillen wêrfoar jo betelje (of jo it witte of net)

Dizze ferraste my doe't ik earst yn 'e gegevens groeven. Opladen fan nivo 1 wurket op rûchwei 80% effisjinsje. Nivo 2 hits oer 90%. Dat gat fan 10- persintaazjepunten betsjut dat jo betelje foar elektrisiteit dy't jo batterij noait berikt.

De skuldige is konverzjeferlies yn 'e oanboordlader fan it auto en langere oplaadsesjes dy't aksessoiresystemen draaie hâlde. De útwreide oplaadtiden fan nivo 1 betsjutte dat it batterijbehearsysteem fan 'e auto, koelfans en kontrôleelektroanika foar 40+ oeren rinne yn plak fan 8. Dy parasitêre tekeningen telle op oer moannen en jierren.

Op praktysk nivo: as jo 12 sinten per kWh betelje, kostet nivo 1 jo oer de tiid sa'n 15% mear per kilometer dan nivo 2. Net katastrofysk, mar ek neat. It gruttere effisjinsjespiel is opladen yn 'e -peak oeren (faak 21.00-6.00 oere) as in protte nutsbedriuwen koartingsraten mei 30-50%. De snelheid fan nivo 2 makket it folle makliker om in folsleine lading yn dizze finsters te squeeze.

Wat oer batterij sûnens?

Jo sille ferwaarme forumdebatten fine oer oft nivo 1 of nivo 2 "better" is foar batterijlibben. Nei't jo te folle oeren hawwe bestege oan it lêzen fan stúdzjes oer batterijdegradaasje, is hjir it earlike antwurd: it makket amper út.

Sawol nivo 1 as nivo 2 kwalifisearje as "stadich opladen" yn 'e kontekst fan batterijstress. De echte libbensmoardners binne DC-snelle opladen (Niveau 3) meardere kearen brûkt, ekstreme temperatuerblootstelling, en konsekwint opladen oant 100% of draining oant tichtby -nul. In stúdzje dy't 12,500 Tesla-auto's analysearre, fûn gjin statistysk signifikant ferskil yn batterijdegradaasje tusken eigners dy't primêr nivo 1 fersus nivo 2 thús brûkten.

It termyske argumint dat soms oanbrocht is-dat it stadiger tempo fan nivo 1 minder waarmte genereart-is technysk wier, mar praktysk irrelevant. Moderne EV-batterijbehearsystemen behannelje nivo 2 opladen sûnder termyske stress. Jo soene moatte opladen yn 120 graden F omjouwingstemperatueren foar waarmte generaasje om in betsjuttingsfolle faktor te wurden.

Wat eins helpt by de batterijlange libben: it hâlden fan de ladingstatus tusken de 20-80% foar deistich riden, it foarkommen fan in folslein opladen batterij dagenlang sitten te litten, en it brûken fan nivo 3 fluch opladen spaarzaam dan as in deistige gewoante. It oplaadnivo dat jo thús brûke is fier ûnder de list mei faktoaren.

Slimme opladers: it wurdich as marketingfluf?

De measte nivo 2-ienheden omfetsje no Wi-Fi-ferbining en smartphone-apps. Binne dizze funksjes eins nuttich? Meastentiids ja, mei caveats.

De killerfunksje is pland opladen. Jo kinne de oplader ynstelle om allinich stroom te lûken tidens út-spitstiden automatysk, sels as jo direkt nei it wurk ynstekke. Guon nutsbedriuwen fereaskje tûke opladers foar har EV-taryfplannen as fraach-antwurdprogramma's. It folgjen fan gebrûk helpt jo werklike elektrisiteitskosten te begripen. En start / stop op ôfstân kin handich wêze as jo ferjitte om yn te pluggen en it opladen fan jo kantoar wolle trigger.

De warskôging: de measte EV's hawwe no dizze skemafunksjes ynboud yn 'e auto sels. As jo ​​auto al fertrek-optimalisaasje en off-piekplanning omgiet, wurket in "dom" nivo 2-lader krekt goed. Jo betelje ekstra foar oerstallige kapasiteit.

Myn oanname? As de tûke ferzje $50 -75 mear kostet, krij it dan. As it in premium fan $ 200 is, makket de ynboude skema fan jo auto it wierskynlik net nedich.

It probleem mei kâld waar wêrfoar nimmen jo warskôge

 

Hjir is wat dat eigners fan noardlike-klimaat EV's op 'e hichte falt: Opladen fan nivo 1 yn temperatueren by fries kin hast nutteloos wêze.

As omjouwingstemperatueren ûnder it friespunt falle, aktivearret de batterijheater fan jo EV om sellen yn har optimale temperatuerberik te hâlden. Dizze kachel lûkt macht. Op nivo 1 foegje jo miskien mar 1,4 kW ta, wylst de kachel 1+ kW verbruikt gewoan om de batterijtemperatuer te behâlden. Netto opladen rate? Soms amper posityf. Ik haw rapporten sjoen fan opladers fan nivo 1 yn 'e winters fan Minnesota dy't yn essinsje wetter trape-de batterij ferliest gjin lading, mar it wint ek net sinfol.

De hegere krêftútfier fan nivo 2 oerweldiget dizze trekking. Sels as de batterijheater rint, foegje jo noch in substansjeel berik ta. Dit allinnich makket nivo 2 hast ferplichte foar elkenien dy't geregeld bûten parkeare by temperatueren ûnder -fries.

Connector Standards: Minder betiizjend dan it liket

Foar nivo 1 en nivo 2 AC-opladen is de ferbiningssituaasje yn Noard-Amearika ienfâldich. Hast elke net-Tesla EV brûkt de SAE J1772-standert (soms gewoan "J-plug" neamd). Tesla-auto's brûke in proprietêre ferbining, mar komme mei in J1772-adapter, sadat se wurkje mei elk nivo 2-stasjon.

De resinte ferskowing nei NACS (de connector fan Tesla, no in SAE-standert) beynfloedet de kompatibiliteit fan DC-snel opladen mear dan opladen thús. Jo J1772 Level 2-stasjon sil wurkje mei elke EV ferkocht yn Noard-Amearika foar de oerienkommende takomst. Tink net oer dizze.

It beslút nimme: in ramt dat wirklik helpt

De Bottom Line

Opladen fan nivo 1 is fergees, fereasket nul ynstallaasje, en wurket adekwaat foar in smel stikje EV-eigners mei koarte pendels, plug-hybriden of ekstreem geduld. Opladen fan nivo 2 kostet jild foarôf, mar feroaret EV-eigendom fan "konstant beheare berik" nei "plug yn en ferjit it."

De measte folsleine-EV-eigners dy't begjinne mei nivo 1, upgrade úteinlik. De fraach is net echt oft nivo 2 it wurdich is-foar de measte sjauffeurs, it is it. De fraach is oft jo dizze les troch ûnderfining wolle leare of direkt nei de handige opsje oerslaan.

Hoe dan ek, jo ride op elektroanen ynstee fan dinosaurusap. Dat is it diel dat eins telt.